Меню

Акпп диагностика что это такое

AVOK › Блог › Первичная диагностика АКПП

АКПП — это самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль с автоматом в сборе.Моторы умеют строить все автопроизводители, даже такие новички автомобилестроения, как китайцы. А свои АКПП не стали производить такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и многие другие.
Французы Пежо-Ситроен-Рено (PSA) объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую и не очень надежную серию АКПП — DP0, после которой PSA опять перешли на японские и немецкие коробки.
Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта «ступенчатая АКПП 21 века».
Американские гиганты Дженерал Моторс и Форд также были вынуждены в 21-м веке объединяться в союз, чтобы производить конкурентоспособные автоматы 21 века. (6-ти ступенчатая АКПП Ford 6F30=GM6T40). И при всем при этом выпущенные автоматы отстают от конкурентов и дольше, чем обычно, болеют «детскими болезнями».
Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами. Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF; A6MF; A6GF1, но у них это получается пока в сегменте недорогих АКПП.
Есть еще пример бывшего американского автомонстра — Крайслер, который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных в 6-ти ступенчатые из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE — 68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает с грустными глазами от банкротства под присмотром фиатовской семьи из Турина. Это — тоже исключение из правил.
Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг. Амбициозный производитель когда-то по-хулигански, авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английской фирмой BTR. Эта фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 несколько раз перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка и выпустила очень проблемные автоматы M78 и M11. Здесь есть определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год, ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждые пару лет выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 100-200 тыс. штук в год.
Повторяю — это все исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям.
Если Вы собираетесь стать счастливым обладателем автомобиля с автоматической трансмиссией, то Вам необходимо знать ряд общих правил, которые помогут избежать покупки подержанного автомобиля с перспективой очень дорогого ремонта АКПП.
Справочники по неисправностям, к сожалению, редко кому помогают самостоятельно отдефектовать и, тем более, отремонтировать АКПП. Автомат, который начал требовать ремонта, нельзя как организм «просто поддержать витаминчиками, » рассчитывая на самоизлечение (это касается тех лиц, которые считают, что та или иная присадка спасет их от ремонта). Возрастной и «заболевший» автомат требует чистки и замены изношенных расходников.
Для того чтобы определять неисправность нужно сначала снять коды неисправности компьютера и расшифровать их.
После того, как Вы выяснили код, лучше обратиться к мастеру, чтобы он оценил — можно ли поставить диагноз сразу или необходимо произвести дополнительные работы.
По словам мастеров, занимающихся ремонтом автоматов, можно выделить три уровня диагностики АКПП.

1. Быстрый вид диагностики — «Услышать»

Симптомы, о которых рассказал владелец, явно указывают на легкую неисправность типа: «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» или «очистить от масла датчики». Часто — бесплатная диагностика.
Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло (такое часто случается с 4-х ступенчатыми автоматами, прошедшими около 200 тыс. км.). Если это не помогло, то необходимо снимать поддон.

2. Средний уровень: «Потрогать»

Описание симптомов, снятие кодов, визуальный осмотр и прочие тесты автомата дает вариант «болезни» типа «проверить электроцепи» — это лечится за несколько минут. Если легкого варианта не случилось, после тестирования трансмиссии, предлагается несколько предварительных диагнозов. В тестирование входит этап «Снять поддон». после чего мастера могут проверить давление в линиях, сделать стол-тест, проверить исправность электропроводки и многое другое, что поможет установить предварительный диагноз без демонтажа.
Обычно на диагностику приходят машины с большими пробегами и изношенными расходниками, поэтому у владельцев машины с пробегом сильно за 150 тыс. км. надежда на чудо разбивается о необходимость третьего этапа.
Самолечение в этом случае — «Смена масла» или «Проверка уровня масла». Отлично, если выявилась «ошибка чайника» — перелив или недолив масла. Если это не помогло, то читайте дальше… .

Читайте также:  Острый пиелонефрит дифференциальная диагностика у детей

3. Ремонт: «Разобрать»

Если уже ясно, что автомат находится в аварийном режиме (постоянная 3-я передача, пробуксовка или одна из неисправностей, описанных ниже), то требуется разборка для точной диагностики.
К этому уровню относятся все случаи, когда коробка прошла свыше 150-200 тыс. км. и пришла пора менять фрикцион ГДТ (такая же регламентная работа, как например — менять фильтр и масло двигателя). Обычно диагностика показывает, что давление уходит через износившиеся расходники. Пора покупать ремкомплект и перебирать коробку.

Запомните прописную истину:

100% точную дефектовку может дать только «вскрытие» коробки.
Не имеет смысла заказывать детали до вскрытия! Обычно после этого приходится дозаказывать разные мелочи.
Если Вам, после обращения в сервис, тут же говорят, что необходимо заменить тот или иной дорогостоящий агрегат в АКПП, то это в 90% случаев развод на деньги.
Можно выделить ряд основных этапов, которые проходит трансмиссия в период своего жизненного цикла:
Износ гидротрансформатора и подтекание сальника (установлен между трансмиссией и гидротрансформатором).
Течь сальника сигнал о необходимости ремонта. Нормально, если это случается после 200 ткм. В некоторых случаях (конструктивные особенности АКПП или агрессивная манера вождения) и много раньше. Счастливчики те, у кого это началось в почтенные 300-тысячные.
Это, казалось бы, нестрашное подтекание на самом деле сигнал водителю: «Гидротрансформатору — конец!» Фрикцион блокировки стерся до основания (или стерся неравномерно из-за чего начались вибрации) и не тормозит, а скользит, в следствии чего горит и перегревается масло и забивается гидроблок. Это приводит к недостатку масла у насоса, что влияет и на сальник и на втулку насоса, повреждения которых ведут к цепочке потери давления масла. Если замена сальника не устраняет подтекания, значит проблема усугубилась вибрациями вала, а это означает, что нужно снимать насос и проверять втулки и биения.
Если не услышать этот сигнал и продолжать ездить до тех пор когда АКПП встанет, то включается цепная реакция, которая протекает по следующему сценарию:
Хотя через сальник наружу уходит незначительное кол-во масла, но из-за разбитой втулки насоса — производительность насоса падает ниже критического давления. До тех пор, пока работающую всухую втулку совсем не разобьет и тогда начинается разрушение (и нештатная работа) самого насоса. Параллельно неисправный насос недодает масла фрикционам в пакеты сцепления и к осям валов, что приводит к общему износу «железа» коробки и окончанию ее ресурса.
Наиболее характерно это для лидера ремонтов АКПП ZF 5HP19 (ремонтные втулки взамен разбивших в хлам посадочное место раскупаются как горячие пирожки, как и сами крышки насоса). Эта болезнь проходит довольно незаметно для водителя. Некоторые замечают, что гидротрансформатор перестает блокироваться и расход топлива увеличился, появились посторонние звуки — вой, гул. Реже видят потеки масла из сальников.
От недостатка давления масла начинают проскальзывать сцепления фрикционов и стальных дисков, водитель пытается продавить их проскальзывание педалью газа и это приводит к скорой их смерти, хотя по замыслу конструкторов фрикционы могут прожить весь срок службы автомобиля. Это проскальзывание уже заметно для любого водителя и выражается в потере разгона.
Хорошо, если водитель на раннем этапе спохватится и начнет капремонт коробки. Это в большинстве случаев спасает АКПП и дает ей еще несколько лет жизни. Многие же, к сожалению ждут, когда коробка совсем откажется ездить, масло приобретает цвет квадрата Малевича и запах жженого. И тогда чтобы не мучиться ремонтом остается пристрелить загнанного «коня» и искать нового, БУ-шного.
На следующем этапе забивается гидроблок. Современные тонконастроенные гидроблоки («мозги» автомата) первыми выходят из строя, забиваясь грязью от фрикционов. Золотники клапанной плиты или соленоиды начинают залипать «нахолодную» или «нагорячую» и появляются толчки при переключении передач. Почти любой гидроблок во время капремонта приходится перебирать, прочищать и менять бумажные, пластиковые и резиновые расходники. Ошибки, которые диагностирует компьютер, обычно касаются именно «мозгов» — гидроблока и его пружинок, датчиков и соленоидов. Неисправная работа одного из клапанов гидроблока приводит к недостатку давления в одном из сцеплений — проскальзыванию фрикционов — их преждевременной смерти, и как следствие — к потере одной из скоростей.

Читайте также:  Узи диагностика органов малого таза

Изношенные кольца и втулки.

Типичная проблема взрослых АКПП — изношенные тефлоновые кольца и втулки. Как только грязное и горячее масло сделало небольшую щель между корпусом вала и втулкой или тефлоновым кольцом, сразу запускается цепная реакция по типу прорыва плотины. В эту щель насос начинает гнать все больше масла до тех пор пока он не выдохнется, в результате давления уже не хватает для сжатия фрикционов. В 20-м веке эти кольца делали из чугуна и их хватало лет на 30, но они, оставаясь целыми, разбивали суппорты и сейчас их делают из тефлона и меняют с каждым ремонтом.

Поэтому поменять фрикционы и не заменить все изношенные кольца — выкинуть деньги потраченные на ремонт в трубу.

Наиболее характерные неисправности АКПП 21 века

С тех пор как Мерседес придумал безжалостную работу фрикционов с проскальзыванием, (сделано для того, чтобы угнаться за характеристиками механических кпп), автоматы стали выходить из строя по следующему сценарию:

1. Грязное Масло с мелкой фрикционной пылью, которую не может задержать основной фильтр и, которая твердым нагаром оседает в самых сложных местах клапанов гидроблока, и на предфильтрах соленоидов, что приводит к недостатку давления масла. Очистка гидроблока с заменой масла и фильтра решает проблему.

2. Плунжеры в линейных соленоидах. Грязь забивает или съедает бронзовые втулки соленоидов, они начинают болтаться, заедать, залипать, что приводит ударам и толчкам. Проблему иногда решает замена втулок соленоида или замена самих соленоидов.

3. Такие же клапаны-плунжеры, но в гидроблоке, съедают само тело гидроплиты и начинают также заедать, пропускать масло с теми же последствиями для давления масла на поршнях фрикционов. Проблему решает ремонт гидроблока или плунжеров с помощью хирургических наборов Соннакс или (что чаще) — замена гидроблока.

4. Насос. Втулки. Манжета. В коробке масло вращается вместе с шестернями и центробежная сила гонит масло от валов наружу. При малейшем недостатке масла, фрикционам (на периферии) его давления еще хватает, чтобы нормально тянуть колеса, а втулки, по которым вращаются валы, остаются сухими. Происходит их истирание, щели, вибрация и производительность насоса падает еще быстрее. Запускается цепная реакция. Суше всех становится у насоса, который высасывает все масло из-под своей втулки, что находится рядом с гидротрансформатором. Вдвоем с сальником они и страдают. Типичная болезнь для лидера ремонтов ZF5HP19 — работа всухую и перегрев. Почти в каждом ремонте гидротрансформатора 5HP19 ему перевваривают ступицу.

5. Фрикционы прижимаются к стальным дискам (и друг к другу) поршнями, и если давление на поршни ослабевает, то фрикционы сжимаются неплотно и уже не передают вращение от двигателя колесам, а проскальзывают, нагреваясь, истираясь и еще сильнее нагревая и загрязняя масло и каналы гидроблока. И так, сгорание масла идет уже по цепной реакции. Если втулки целы, то сгорает самое слабое место — фрикционы пакета Директ (чаще всего). Решение проблемы — замена фрикционов, чистка гидроблока.

6. Перегруженные планетарные ряды, хабы или крышка-суппорт от вибраций и сухости изнашиваются, выкрашиваются, истираются, лопаются. Причина — конструктивные слабые места именно этой трансмиссии именно на этом автомобиле и именно с этим самым мощным в линейке мотором, с которым производитель рискнул агрегатировать эту АКПП. И конечно, водитель не виноват, что давил на газ слишком резко и слишком часто. «Все что не запрещено — разрешено».

Существует много других проблем акпп, конкретно для каждой коробки — свои.

Ниже в таблице типичных неисправностей перечислены часто встречающиеся неисправности 4-х (и 5-ти) ступенчатых АКПП. Данная таблица не претендует на учебник для постановки точного диагноза, а лишь поможет локализовать места, где при демонтаже стоит искать причину неисправной работы коробки. Составлена с помощью информации мастеров по ремонту АКПП и данным наиболее уважаемых сайтов и экспертов ру-нета. Настоятельно рекомендуем показать агрегат живому мастеру и не ограничиваться диагнозом «по медицинской энциклопедии».

НЕИСПРАВНОСТЬ ВОЗМОЖНАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ
В поддоне обнаружены частицы железа на магнитах. Частицы острые, крупные, крупнее 1 мм.
Износ и выход из строя планетарной шестерни или упорного подшипника.
Износ пальца сателлитов редуктора.
Частицы алюминия на дне поддона.
Износ рабочего слоя скользящего подшипника.
Износ алюминиевой втулки в деталях планетарного механизма. (или алюминиевой шайбы, корпуса, другой детали)
Выработка в гнездах упорных подшипников дифференциала.
Частицы обломков пластмассы или текстолита на дне поддона или в фильтре на сетке.
Износ или поломка пластмассовой втулки.
Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты.
Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.
Износ или поломка пластмассовой втулки.
Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты.
Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.
В поддоне на магните обнаружены маленькие ролики.
Рассыпался упорный роликовый подшипник.
«Нахолодную» переключения происходят с толчком, после прогрева — нормально.
Пограничное загрязнение золотников гидроплиты или соленоидов. Износ расходников. Необходима диагностика и чистка гидроблока с заменой расходников.
Появился гул, вибрации, непонятные звуки при движении, и чем выше обороты, тем сильнее гул. Износ одного из подшипников, втулок, шестерен.
Нет движения вперед, автомобиль буксует на месте. Задняя скорость в норме.
Износ фрикционных дисков муфты форвард, директ.
Износ или обрыв манжет поршня этой муфты.
Износ или поломка колец этой муфты.
Заел один из клапанов гидроблока.
Нет движения назад, вперед есть 1-я или 2-я скорость, 3-й (4…) скорости нет
Износ фрикционных дисков соответствующей муфты.
Износ или обрыв манжет поршня этой муфты.
Износ или поломка масляных уплотнительных колец, этой муфты.
Срезано шлицевое сое­динение в корпусе барабана. Другая проблема соответствующего барабана сцепления.
Нет движения назад, вперед есть все переключения.
Износ тормозной ленты.
Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты.
Сломался шток поршня тормозной ленты.
Проблемы пакета торможения.
Нет движения ни назад, ни вперед, при переключении с «P» или «N» на любую скорость, нет ощутимого толчка включения какой-либо передачи.
Неисправен гидротрансформатор.
Сломалась и не работает ведущая шестерня масляного насоса, отошла. и нет сцепления её с гидротрансформатором
Недостаток масла.
Загрязнение сетки фильтра.
Сильный износ фрикционных дисков муфт и тормозной ленты.
Износ или обрыв манжет поршней этих пакетов.
Износ или поломка уплотнительных колец этих пакетов.
Неисправный соленоид или клапан гидроблока.
Нет движения ни назад ни вперед, при переключении в позицию «P» или «N» на любую скорость есть ощутимый толчок включения передачи, но машина буксует и не движется.
Неисправен гидротрансформатор.
Недостаток масла.
Забит масляный фильтр.
Есть движение назад, а вперед включается только 1-я и 2-я передача, других передач нет. При прогреве масла проблема может исчезать.
Заедает забитый клапан в гидроблоке или соленоид.
Автомобиль едет нормально, но на длительном подъеме на последней скорости начинается пробуксовка и происходит переключение на пониженную скорость преждевременно.
Недостаточный уровень масла в коробке.
Общий износ поршней, уплотнительных колец и фрикицонных дисков этой муфты.
Изношенный маслонасос.
Изношенные соленоиды гидроблока или критический износ каналов гидроблока.
При трогании с места автомобиль немного пробуксовывает, но набрав затем некоторую скорость едет нормально, переклю­чаясь на остальные скорости.
В гидротрансформаторе большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего происходит проскальзывание вала коробки передач при больших оборотах двигателя.
Износ фрикционов муфты переднего хода.
Износились или порваны манжеты поршня этой муфты.
Автомобиль двигается при установке рычага переключения передач в положение «N».
Нарушена регулировка троса или рычага привода управления коробкой передач.
3аедание поршня одной из муфт (директ-форвард).
«Приварились» фрикционные диски к стальным (из-за длительной пробуксовки)
Переключение передач происходит при скоростях выше нормальных значений.
Нарушена регулировка тросика управления дроссельным клапаном.
Заедание клапана центробежного регулятора.
Частичное засорение сетки фильтра.
3аело дроссельный клапан в клапанном механизме.
При резком нажатии на педаль газа нет перек­лючения на низшую передачу («кикдаун»).
Неисправен датчик давления или ножной включатель «кикдаун».
3аедание клапана гидроблока переключе­нием с 3-й передачи на 2-ю.
Обрыв электрической цепи датчика или ножного включателя.
Неправильно отрегулирован трос управления дроссельны­ми заслонками.
Пробуксовка муфт при переключении передач.
Средняя засоренность сетки фильтра.
Малый уровень масла.
Недостаток магистрального давления – проблемы гидроблока — соленоидов
Износ деталей насоса.
Автомобиль при езде дергается, буксует.
Вышла из строя муфта свободного хода.
Переключение передач в автомате происходит с ощутимыми ударами, а не толчками как раньше.
Общий износ фрикционных дисков. Образовались слишком большие зазоры в пакетах.
Засорились каналы гидроблока или соленоидов.

Читайте также:  Компьютерная квантовая диагностика организма

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector