Меню

Бмв дизельного диагностика двигателя

BMW 3 series Touring трактор на винтах › Бортжурнал › 37. Владение/обслуживание дизельной BMW

Частенько пишут люди в личку с вопросами по дизельным BMW про эксплуатации и обслуживание, так вот я решил накатать пост по владению дизельной BMW.

Начну с того что это моя вторая дизельная BMW после e39 (мотор был m57b25). С многими проблемами дизелей мне довелось столкнуться, поэтому буду писать исключительно про бу BMW с пробегом 200+, других тракторов у меня не было.
Постараюсь ответить на самые распространённые вопросы, по средствам своего опыта и опыта общения с заядлыми дизелистами.

1) Как выбрать достойный вариант?

Надо понимать что пробег у авто будет далеко за 200 тыщ, исключения могут составить лишь дизеля купленные в России у ОД новыми с салона.
Если мы говорим конкретно про 2.0 e90/e60 и тд, то тут я бы советовал смотреть моторы m47 2.0 163 силы, да машина будет старее по году выпуска с этим мотором, зато он в разы надежнее мотора n47 177 силы первых годов выпуска.
Если есть деньги то конечно лучше взять 6 цилиндровый дизель 2.5 или 3.0.

В первую очередь дизель должен «ехать», даже 2 литровый исправный мотор, должен вжимать в сидуху, так как момент в стоке 340 НМ. Поездив на исправной машине вы с легкостью поймете едет машина или не едет. Если машина не едет, то причин для этого может быть целая куча, от легко устранимых до капитальных вложений.

Допустим вы нашли машинку, которая реально едет, далее стоит обратить внимание независимо от кузова автомобиля на топливную систему, обязательная компьютерная диагностика с проверкой давления в рейле, посмотреть коррекцию форсунок чтобы значение было в пределах -2 и 2 (да знаю не совсем правильная диагностика форсунок, но в «полевых условиях» ничего лучше не придумаешь. Мотор должен работать ровно, без плавающих оборотов и без адской трясучки.

С коробками как правило проблем не возникает, тк автоматы на дизелях стоят усиленные, а механика надежна, хотя у себя я менял сцепление в сборе + двухмассовый маховик, но это уже из-за моих педантичных наклонностей.

Вот вопросик: Одна из самых дорогих запчастей дизельной bmw?
Многие скажут это ТНВД, да новый насос стоит дорого, но как правило ТНВД очень очень очень редко выходят из строя, а БУ вариант стоит 6 — 15 тыщ рублей.
Турбина? Нет. Турбина тоже как правило очень надежна.
Форсунки ? Да. Одна новая форсунка стоит в районе 16 тыщ рублей, если пришёл конец 1 или 2 штукам, то всё равно лучше менять все 4 сразу, тк они зависят друг от друга… 16000 * 4 = 64000, теперь понимаете почему надо уделить внимания топливной системе?
Встречал машины с пробегом по 40-50 тыщ км, которым приговаривали замену всех форсунок, а всё потому что человек залил некачественного дизеля на трассе.

Читайте также:  Дифференциальная диагностика инфаркта миокарда и стенокардии таблица

Машина должна заводиться идеально как на холодную так и на горячую, обязательно проверить.
Чипованных машин с вырезанными ЕГР, сажевыми фильтрами бояться не надо! Уж лучше всё это дело будет удалено и меньше говна вам будет лететь в мотор.

Примерно вот так выглядит впуск на машинах со всеми работающими системами

Расход масла от замены до замены в дизелях как правило не превышает 500 грамм.
Если вы скинете патрубок с интеркулера и увидите там масляный налёт, то бояться не надо, главное чтобы от туда литрами масло не потекло ))

Да, действительно расход на исправном дизеле радует не только глаз, но и карман, при этом ваша машинка довольно бодро едет в потоке.

город обычно 8-9 литров
трасса 5-6 литров

Что насчёт присадок и прочей фигни то что добавляют в топливо…
Я регулярно с каждой заправкой добавляю присадку ликви моли, супер комплекс для дизелей уже на протяжении 4 лет, во вторую дизельную машину. Эффекта ВАУУУУУУУУУУУУУУ нету, но и плохого ничего тоже. Поэтому об этом лучше даже не начинать спорить, кто то за, кто то против. Мой трактр мои правила хочу и лью ))))

Не забываем, что как таковых свечей в дизеле нету, есть только свечи накаливания, которые работают только в минусовую температуру, облегчая запуск двигателя.
Так вот при исправной работе свечей накала + реле накала + хороший аккумулятор. Машина заведётся в любой мороз, при условии что в баке у вас будет залита зимняя солярка, а не замёрзшое летнее топливо. Лично я впервые той зимой столкнулся в Москве, что на Газпроме в -20 градусов мне ливанули летней солярки и тачка на утро не завелась, на буксире пришлось вести на мойку.

Тёплый воздух идёт в салон очень быстро при условии исправности двух термостатов, обязательно зимой проверьте через меню температуру вашего мотора, если она ниже 87 градусов, то рекомендую сразу поменять термостат, а если их у вас два, то сразу оба. Я лично поменял оба термостата и у меня всегда зимой 87-91 градус.

Масло — замена 7-8тыщ км, лучше не самое ТОП, но чаще
Воздушной фильтр — каждую вторую замена масла
Топливный фильтр — раз в 30 тыщ км
Салонный фильтр — каждую вторую замена масла.

Когда покупаем машинку, сразу всё это дело меняем + фильтр картерных газов (я лично менял весь блок целиком), а дальше если есть средства то я рекомендовал бы: вырезать сажевый, систему ЕГР, удалить вихревые заслонки.

Читайте также:  Сканер для диагностики автомобиля лаунч

Этим летом я решил так же провести не мало важную операцию это чистка впускного коллектора + заменить свечи накала раз уж доступ к свечам появился.

Свой коллектор до чистки я сфоткать забыл, но примерно это выглядит так (фото из инета):

Сажи на стенках было по 3-4 мм, на чистку ушёл целый день, замачивал в различных жидкостях, стрелял в него из керхера в упор, палкой скоблил сажу и тд

В итоге получаем вот такой результат + все новые прокладки ( думаю машине реально стало легче дышать):

Старые свечи накала:

Белая смазка на свечах, это специальная штука, которую обмазывают свечи чтобы они не прикисали в цилиндрах.
В оригинале кстати идут свечи Beru, их я и поставил.

Ну и хватит, а то уже понаписал кучу всего. Надеюсь кому то будет полезно, если что спрашивайте)
Итог: дизеля не надо бояться, надо просто уметь выбирать. Если купите хороший экземпляр это как правило 1 из 7 машин на авто.ру. То проблем с ним будет в разы меньше чем с бензиновой бмв, а эмоций гораздо больше.

Источник

Сообщества › BMW диагностика и кодирование › Блог › Диагностика дизельной BMW на примере е91 320d (184 лс) Rheingold + INPA + БОНУС функции

Встретились в драйвовчаниным manimal =) Спасибо ему за приятную компанию )

Метки: диагностика, бмв, bmw, diesel, дизель, n47, inpa, rheingold, ncs-expert

Комментарии 15

501 и 504 — номера ревизий.
Дата обновления к уровню интеграции отношения не имеет.

На самом деле там просто идёт год-месяц-ревизия. Ревизия у них — не абсолютное значение, т. е. 10-06-504 — это более древняя прошивка, нежели 13-03-501, к примеру. Т. е. важен ещё год-месяц.

Номера всех уровней интеграции, кстати, можно посмотреть в daten-файлах.

понял, буду знать! спасибо за норм инфу, респект за желание поделиться )

Так а че проверка измерения плавности хода не была проведена ? «Оно ни что-то там измерило» как вы говорите, а просто вы ее даже и не провели эту проверку. Это не диагностика, а развод на бабки, не смешите людей. В кодировании там еще немного понимаете, а тут и вовсе дремучий лес у вас. У владельца авто вопросов должно быть больше, чем всех ваших ответов за весь ролик. Я задам всего лишь пару для разогрева — где результаты плана проверки по подаче воздушной массы и плана проверки по давлению наддува ?

Это когда мотор сам обороты поднимает, стоя на P ? Есть результаты, вы хотите чтобы вам в одном видео прям сразу всё от и до показали? =)

Читайте также:  Диагностика стиля воспитания в семье

Нет, мотор там обороты не поднимает при проверке плавности хода — не путайте с планом проверки по системе Vanos (при проверке системы Vanos обороты поднимаются автоматически). При проведении планов проверки по давлению наддува и по воздушной массе нужно будет держать 3500 об/мин — DIS с этим отлично справляется, рейном не делал. Вы меня извините конечно за такой тон, но я просто хочу донести следующую мысль и направить немножечко в другое русло для того, чтобы материал в этом сообществе был еще интересней и объемней — вы просто упускаете много важных моментов и по этой машине в том числе.

Окей, согласен, не проблема, постараюсь сделать поправки! Я же не могу знать всего.

Многого и я не знаю, но информацию люблю копить в мозгах. По плавности хода делал не один раз тест и на м57, и на м67 V8, который может показать неправильно работающую форсунку или дефект может быть в самом цилиндре с последующей потерей компрессии в нем.

ну мне нравится при троящем или пятерящем или семирящем и т.п. моторе отрубать по одному цилиндру на рабочую, чтобы точно понимать — где трабл, ибо ошибок иногда нету, сам понимаешь, если частотность не накоплена .

Скорее дело не в частотности, а в допустимом пороге значений. Приведу пример, не мой, но это имело место быть. У знакомого е38 глохла на ходу, м62 V8 не ТУ. Был у 2 диагностов — ошибок в блоке DME не было. В итоге разобрались аж на БОШ сервисе. Изначально я ему говорил про осцилограф и про два датчика — ДПКВ и ДПРВ. Так вот осцилограф по ДПРВ показал кривую, которая заметно отличалась от заданной. К слову — перед БОШ сервисом были еще официалы в лице Бавария моторс, которые уже намекали на покупку нового ЭБУ DME. Вот такие чудеса могут иметь место.

Про осцилограф я в курсе) на б5ом ещё 1997 года также смотрели ДПКВ. Ехала машина, бац и глохла также.

ну мне нравится при троящем или пятерящем или семирящем и т.п. моторе отрубать по одному цилиндру на рабочую, чтобы точно понимать — где трабл, ибо ошибок иногда нету, сам понимаешь, если частотность не накоплена .

Если отрубание это снятие штекера с форсунки, то это весьма опасное мероприятие — при мне так уложили DDE на Е39 с М57 — погорели выходные каскады на форсы.

Источник

Adblock
detector