Меню

Где расположен эбу mazda

Mazda 3 «Феникс» › Бортжурнал › Он живой! Он живой!

Приветствую всех! Сегодняшняя запись, наверное, одна из самых важных с 03.06.2015 года. Да, машина завелась, она на ходу и всё нормально! Да! Да! Дааааа!
Теперь эмоции в сторону и обо всём по порядку. После вытяжки кузова там же в мастерской мы накинули мотор и привезли машину домой для дальнейшей сборки. Теоретически оставалось не так много работы: восстановить проводку, установить радиатор и заменить поврежденные патрубки, собрать тормоза, собрать и установить впуск, собрать весь подкапотный пластик, заменить масло, залить жидкости и т.д. Как же я тогда глубоко ошибался! На тот момент самым трудоемким казалось — восстановить проводку. С этого я и начал.

Восстанавливал все медленно и аккуратно, старался по возможности менять поврежденные разъемы, сохраняя родные провода. Но не всегда так получалось, потому что в некоторых местах провода были повреждены, а где-то вообще отсутствовали.

Пару дней я занимался этим, параллельно собирая подкапотку. Накинул телевизор с радиатором, соединил все патрубки и начал укладывать проводку.

Уже хотел заливать жидкости и собирать основательно, как мой друг Камиль предложил сначала проверить крутит ли вообще стартер. Не знаю, причастна ли его любовь к Маздам к этому или нет, но когда я повернул ключ в замке зажигания и попробовал завести машину – в ответ я услышал тишину. Машина никак не реагировала, на все мои попытки завести её, предательски моргал значок иммобилайзера. Время уже было позднее, настроение пропало, не было никакого желания что-то делать. Мы оставили всё как есть и пошли спать.
На следующий день я вернулся к авто, предварительно почитал про проблему с иммо. В первую очередь многие советовали проверить плотность соединения разъемов в блоке предов под капотом и в салоне. Далее проверить преды в тех же блоках. У меня было всё нормально. Когда я попробовал проверить ошибки в ЭБУ, у меня ничего не получилось. Прибор ELM-327, который я подключал в разъем ОБД активировался, связывался с телефоном, но вот ЭБУ не видел. Пришлось опять идти читать, советоваться, звонить, узнавать и пробовать все возможные варианты. А вариантов было масса: вышли из строя ЭБУ/приборка, что-то произошло с системой иммо (стерлись ключи в приборке/ЭБУ, проблема со считывающей антенной и т.д.), проблема в нештатной сигнализации, проблема в проводке и т.д.
Первым делом начал проверять нештатную сигналку, машина ставилась на охрану и снималась с неё. Попробовал физически отключить все фишки от основного блока сигнализации. Ставил сигналку в режим «Валет». Никаких изменений не было. Парень который устанавливал сигналку утверждал, что если авто ставится под охрану и снимается, значит сигналка работает исправно. В итоге я даже не знаю причастна к проблеме сигналка или нет, но я решил пойти дальше.

При повороте ключа, приборка загоралась, показывала пробег, количество топлива и реагировала на включение освещения и т.д. Теоретически она была исправна. Идём дальше. Изучил схемы питания, ЭБУ, системы иммо, приборки и т.д. Проверяем питание ЭБУ. Сразу прозвонил все предохранители в блоке, который в ногах пассажира, проверил разъемы на наличие повреждений и коррозии – всё было в норме. К ЭБУ приходит 3 питающих провода: постоянный плюс, плюс через блок предов в салоне и провод от главного реле MAIN. Причем с реле MAIN питание приходит только после того, как на это реле с ЭБУ приходит сигнал, получается ЭБУ живое – это радует!

После этого перешел к изучению и проверки системы иммо. Проверил фишки на приборке и считывающей антенне. Изучив документацию и принцип хранения данных, понял, что за полгода ключи стереться там не могли. Значок иммо после многократных миганий выдает сигнальный код ошибки, у меня он моргал один раз + шесть раз. Код ошибки получался 16 «Ошибка связи между приборной панели и ПКМ». Получается ни разъем ОБД ни приборка не видят ЭБУ. После консультации со специалистом, который занимается иммо, пришел к выводу, что иммо и сигналка не могут блокировать связь с ЭБУ (Can-шину). Получалось что проблема либо в проводке между приборкой и иммо, либо всё-таки в ЭБУ.

Я уже готовился к самому худшему, поэтому сначала начал проверять ЭБУ. Информационные кабеля из салона приходят в блок предов под капот, а от него уже к ЭБУ и ЭГУРу. Проверил линию между блоком предов и ЭБУ, всё норм. В ходе общения с ребятами кто-то спрашивал про бензонасос, жужжит ли он при повороте ключа, он не жужжал. Когда смотрел схемы ЭБУ заметил что для того чтобы пришло питание к бензонасосу, к реле бензонасоса должен прийти сигнал с ЭБУ. Начал проверять, сигнал на реле приходит, питание с реле уходит, но к бензонасосу питание не доходит.
Посмотрев как проходит питание к насосу, начал всё проверять, плюс к этому мне говорили, что при установке сигналки ставят реле в разрыв цепи питания бензонасоса. Нашел реле, действительно питание с реле не уходило. Подумал сначала что реле вышло из строя и весь сыр-бор из-за него, но не тут то было. Реле было исправно, но при включении зажигания к нему не приходил сигнал с главного блока предов. Снял реле, соединил провод напрямую, теперь при включении зажигания у меня жужжал насос. Но иммо так же моргал и блокировал запуск. Так мы вернулись к проблеме с нештатной сигналкой, было принято решение снять сигналку полностью. Сказано – Сделано. Но к сожалению и это не помогло (( Я до сих пор не знаю, была ли сигналка вообще причастна к проблеме или нет.

Читайте также:  Как поменять переднюю верхнюю шаровую на сонате

В итоге получалось, что приборка работает, система иммо работает, ЭБУ работает, но они друг-друга не видят. С учетом того, что линию от блока предов до ЭБУ я проверял, оставалась линия от блока предов до салона. Честно говоря, она у меня вызывала меньше всего подозрения, потому что при ДТП она никак не пострадала, и туда никто не лез. Но факт остается фактом. Нашел два информационных кабеля, прозвонил их – всё нормально. Честно говоря, в этот момент наступило разочарование. Не скажу, что опустились руки, но мыслей даже не было что там ещё может быть. Получалось что все элементы исправны, соединительные линии в порядке, но система не работает. Но разум-то подсказывал, что такого не может быть, чудес-то не бывает.
Начал всё аккуратно проверять с самого начала – всё было нормально. Прозванивая кабеля, я случайно заметил что они замкнуты, я просто случайно щупом тестера коснулся не того контакта. А они замкнуты не должны быть, получается из-за этого нет связи между элементами системы, can-шина не работает. Начал искать место замыкания, проверил ЭБУ и линию до него от блока предов под капотом – всё норм. Смотрю дальше, одна пара шла к ЭГУРу, вторая в салон. Конечно, в первую очередь решил проверить пару которая идёт к ЭГУРу, т.к. весь жгут проводов который идет по панели радиаторов пострадал в ДТП.

Проверил, там всё нормально, КЗ происходит на участке между салоном и блоком предов под капотом. Нарисовал себе упрощенную схему и начал проверять по ней. В итоге дошёл до приборки – КЗ было на двух контактах, к которым приходили наши информационные провода. Снял приборку, в сотый раз подключил все разъемы, накинул клеммы аккумулятора, включаю зажигание, и о ЧУДО! Произошло подключение к ЭБУ. Эта была маленькая победа! Настроение поднялось, я взял приборку и пошел домой.
Разобрал приборку, тут тоже не всё так просто, чтоб добраться до платы приходится снимать стрелки. Я старался аккуратно их снимать, но всё равно при сборке получился косяк со стрелкой скорости. Добрался до платы, начал смотреть и разбираться.

Между двумя дорожками, к которым припаяны наши контакты, был резистор. Но этот резистор не создавал нужного сопротивления. Начал прозванивать другие, действительно резистор на наших линиях вёл себя странно. Решил с ним вопрос, сопротивление восстановилось. Пошёл с платой к машине, подключил, проворачиваю ключ в замке зажигания, иммо не горит! Попробовал даже прокрутить стартер, крутит, всё нормально!
Вернулся домой, собрал нормально приборку, установил в машину, проверил – всё норм. Начал нормально укладывать проводку в салоне и под капотом. Закрепил телевизор с радиатором, проверил все патрубки. Приступил к сборке всех креплений, патрубок, проводов и т.д. Собрал блок предов, закрепил аккум и весь пластик подкапотный. Оставалось залить жидкости и можно было заводить.

Залив все жидкости, проверив ещё раз все соединения, мы начали заводить машину, конечно же, с первого раза она не завелась. Стартер крутил хорошо, но было ощущение что нет искры. Выкрутил свечи, они действительно были в ужасном состоянии. Когда мы меняли впуск, снимали топливную рампу и чистили посадочные места форсунок, вся эта грязь полетела на свечи, к тому же, когда крутили, их залило бензином.

Почистил все свечи, проверил сразу наличие искры, всё норм – закручиваем обратно. Несколько попыток и машина завелась!

Далее приводим подкапотку в порядок. Промыл рулевую рейку, выставил уровень жидкости. Конечно же хотелось поскорее выехать, но не стал спешить. Нужно было ещё поставить фары, накинуть бампер, поставить защиту, поставить и прокачать тормоза, заменить масло в моторе и коробке.

Источник

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Mazda CX-7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Двигатели, устанавливаемые на автомо­били Mazda СХ-7, оборудованы электрон­ной системой управления двигателем с ра­спределенным (двигатель 2,5 л) либо непо­средственным (двигатель 2,3 л) впрыском топлива. Эта система обеспечивает выпол­нение современных норм по токсичности

выбросов и испарениям вредных веществ при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Система электронного управления двига­телем состоит из датчиков, электронного блока управления и исполнительных устройств, непосредственно воздейству­ющих на системы двигателя. Информация о режиме работы и состоянии двигателя по­ступает в систему управления от датчиков в электронный блок управления, который, об­работав по заданным алгоритмам получен­ную информацию, выдает управляющие сигналы исполнительным устройствам.

Читайте также:  Запчасти в томске круглосуточно

Управляющим устройством в системе яв­ляется электронный блок управления (ЭБУ). На основе информации, полученной от дат­чиков, ЭБУ рассчитывает параметры регу­лирования впрыска топлива и управления углом опережения зажигания. При выходе из строя отдельных датчиков и исполни­тельных механизмов ЭБУ включает аварий­ные режимы, обеспечивающие работоспо­собность двигателя.

Алгоритмы управления, реализуемые микропроцессором ЭБУ, на каждом режи­ме работы двигателя вырабатывают наи­лучшее по расходу топлива сочетание параметров впрыска топлива (цикловой подачи и угла опережения впрыска), да­вления наддува и степени рециркуляции отработавших газов. Исполнительные устройства, на которые поступают, упра­вляющие сигналы от ЭБУ, расположены соответственно в топливном насосе, дроссельном узле, во впускном коллекто­ре, между впускным и выпускным коллек­торами, в турбокомпрессоре.

Электронный блок управления (ЭБУ)

двигателем расположен в салоне автомо­биля справа под вещевым ящиком и пред­ставляет собой управляющий центр элек­тронной системы управления двигателем. ЭБУ связан электрическими проводами

со всеми датчиками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгорит­мом управления, хранящимися в памяти программируемого постоянного запоми­нающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы.

Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ.

Блок управления обнаруживает неис­правность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исче­зает (например, из-за плохого контакта). Сигнальная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации при­боров гаснет через 10 с после восстановле­ния работоспособности отказавшего узла.

Блок питает постоянным током напряже­нием 5 и 12 В различные датчики и выклю­чатели системы управления. Поскольку электрическое сопротивление цепей пита­ния высокое, контрольная лампа, подклю­ченная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольт­метр, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.

ЭБУ не пригоден для ремонта, в случае отказа его необходимо заменить.

Датчик положения коленчатого вала

индуктивного типа предназначен для син­хронизации работы электронного блока управления с BMT поршней 1-го и 4-го ци­линдров и угловым положением коленчато­го вала.

Датчик установлен в передней части дви­гателя, напротив задающего диска, устано­вленного на коленчатом валу.

При вращении коленчатого вала зубья задающего диска изменяют магнитное по­ле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сиг­налам датчика определяет частоту враще­ния коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

Неисправность этого датчика вызывает полный отказ системы управления двигате­лем: при отсутствии его сигнала двигатель пустить невозможно.

Датчик положения распределитель­ного вала (датчик фазы) определяет BMT такта сжатия поршня 1-го цилиндра.

Датчик индуктивного типа установлен в задней части двигателя на левой головке блока цилиндров напротив ротора синхро­низации распределительного вала.

Сигнал датчика используется ЭБУ (кон­троллер) для организации распределенно­го впрыска топлива в соответствии с по­рядком работы цилиндров. При возникно­вении неисправности в цепи или самого датчика контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнальную лампу.

Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным «опорным» на­пряжением. Напряжение сигнала датчика максимально на холодном двигателе и сни­жается по мере его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впры­ска и зажигания. При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запо­минает его.

Помимо вышеописанного, датчик кос­венным образом служит и как датчик указа­теля температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов. По информации от этого датчика электронный блок упра­вления двигателем изменяет положение стрелки указателя.

Датчик массового расхода воздуха

установлен в отводящем патрубке воздуш­ного фильтра. Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на под­держании постоянной температуры рези­сторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток необходим для поддержа­ния температуры резистора). В зависимо­сти от информации, полученной отдатчика, ЭБУ регулирует количество впрыскиваемо­го топлива и угол опережения зажигания.

Датчик температуры всасываемого воздуха, встроенный в датчик массового расхода воздуха, является датчиком тер- мисторного типа, измеряющим температу­ру воздуха на впуске двигателя. В зависи­мости от информации о температуре вса­сываемого воздуха, полученной от датчика, контроллер регулирует количество впры­скиваемого топлива.

Датчик абсолютного давления во впу­скном коллекторе выполнен в виде пере­менного резистора, чувствительного к из­менению давления. Он фиксирует измене­ние давления во впускном коллекторе в зависимости от изменения нагрузки и обо­ротов двигателя и преобразует его в напря­жение выходного сигнала. В зависимости от информации, полученной от датчика, ЭБУ регулирует количество впрыскиваемо­го топлива и угол опережения зажигания.

Датчик положения дроссельной за­слонки выполнен за одно целое с крышкой дроссельного узла. Он представляет собой потенциометр, на один конец которого по­дается «плюс» напряжения питания (5 В), а другой его конец соединен с «массой».

С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к элек­тронному блоку управления.

Когда дроссельная заслонка поворачи­вается (от воздействия на педаль управле­ния), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной за­слонке оно составляет 0,6—0,8 В. Когда за­слонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.

Читайте также:  Калина при запуске долго крутить стартером

Отслеживая выходное напряжение дат­чика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок упра­вления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) ввернуты в резьбовые отверстия элементов системы выпуска отработавших газов. На автомобили уста­навливают два датчика концентрации ки­слорода:

— датчик (управляющий), предназначен­ный для управления составом топливовоз­душной смеси (на входе в нейтрализатор);

— датчик (диагностический), предназна­ченный для оценки эффективности работы нейтрализатора (на выходе из нейтрализа­тора).

В металлической колбе каждого датчика расположен гальванический элемент, омы­ваемый потоком отработавших газов. В за­висимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется на­пряжение сигнала датчика.

Информация от каждого датчика посту­пает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня. При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о вы­соком содержании кислорода. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низ­ком содержании кислорода в отработав­ших газах.

Датчик детонации, прикрепленный к передней стенке блока цилиндров в зоне между вторым и третьим цилиндрами, ула­вливает аномальные вибрации (детона­ционные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика де­тонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе дат­чика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения

установлен в головке блока цилиндров дви­гателя. Клапан регулирует давление масла, подаваемого в исполнительный механизм изменения фаз, установленный на перед­нем конце распределительного вала впу­скных клапанов.

Система осуществляет оптимальную на­стройку фаз газораспределения, изменяя их во всем диапазоне значений частоты и нагрузки двигателя, что увеличивает мощ­ность и крутящий момент при любом ско­ростном режиме.

При остановке двигателя давление масла заставляет переместиться золотник упра­вляющего клапана в положение, соответ­ствующее наиболее поздней фазе газора­спределения. Управляющий клапан срабаты­вает по сигналу блока управления двигателем и подает масло либо к камере запаздывания, либо к камере опережения при непрерывном изменении фаз газораспределения соответ­ственно либо в сторону их опережения, либо в сторону запаздывания.

Датчик давления топлива установлен на топливной рампе (на двигателе 2,3 л).

Датчик давления поставляется и заменя­ется в сборе с топливной рампой. Любое снятие датчика давления топлива с топлив­ной рампы приведет к его неизбежному вы­ходу из строя и потребует замены топлив­ной рампы.

Для вывода из памяти ЭБУ кодов неис­правностей, выявленных при работе систе­мы управления двигателем, служит диаг­ностический разъем.

Диагностический разъем (OBD-II) нахо­дится в салоне автомобиля с левой сторо­ны за нижней облицовкой панели прибо­ров, рядом с монтажным блоком. Через этот разъем считываются следующие ос­новные параметры работы двигателя:

— режим работы системы топливной кор­рекции;

— расчетная нагрузка на двигатель;

— температура охлаждающей жидкости;

— давление воздуха во впускной трубе;

— угол опережения зажигания;

— температура всасываемого воздуха;

— положение дроссельной заслонки;

— данные датчиков концентрации кисло­рода.

Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи отсое- диняйте ее от бортовой сети автомобиля.

Перед проведением электросварочных ра­бот на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте ци­фровым вольтметром с внутренним сопро­тивлением не менее 10 МОм.

Электронные узлы, применяемые в систе­ме впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим раз­рядом. Для того чтобы не допустить пов­реждения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его выводам.

Для диагностики системы управления двига­телем во всех случаях требуется специаль­ное сканирующее устройство, поэтому при возникновении неисправностей системы об­ращайтесь на специализированный сервис.

Mazda CX-7. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с плоским лезвием.

Электронный блок управления двигате­лем установлен в левой задней части мо­торного отсека (показано со снятой аккуму­ляторной батареей).

1. Снимите аккумуляторную батарею (см. «Снятие и установка аккумуляторной бата­реи», с. 222).

2. Отведите крепежную скобу вперед.

4. Аналогично отсоедините от электрон­ного блока нижнюю колодку жгута проводов.

5. Отсоедините держатель жгута прово­дов от кронштейна ЭБУ.

Показаны шпильки крепления ЭБУ.

8. Отверните гайки со шпилек крепления ЭБУ.

10. Отверните четыре гайки.

12. Установите электронный блок управле­ния двигателем в порядке, обратном снятию.

Видео по теме «Mazda CX-7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ»

Клапан ЕГР Мазда сх 7. Чистим дроссель. Сидим в гараже.
одна из причин P0300 / Mazda CX7
Автосканер ELM327 Mazda CX7 2008 Бензин EU

Источник

Добавить комментарий