Меню

Nissan primera p12 программа для диагностики

Показания диагностики nissan primera p12 программой TECU 3

Опции темы

Ребята кто чем диагностирует свои примы?у меня р12\2002г-правый руль. хочу купить Autocom\Cars CDP кто-нибуть пробовал этим прибором? потянет он праворукую.

напряжение на датчиках

купил диагностику а она показывает загадки. какое должно быть напряжение на датчиках.(маф?.лямбда,(показывает БОГАТЫЙ)И ОТКРЫТИЕ форсунки(у меня 4с копейками МС на холостых)ВРОДЕ МНОГО.и расход большой по трассе 12 при 120. примера Р12 2002год.правый руль.двиг 2.0л QR20 ВАРИАТОР

Поменял МАФ )
Расход не уменьшился_)
Похолодало, было 0 стало -17 )
Расход увеличился, теперь 16.6.

Ездил за город, расход снизился до 7.8 км/я, приехал в город поднялся до 12.8 . теперь 12.8 стабильно

на днях купил шнурок ELM 327. теперь ищу програмки подходящие. господа, если вы пользуетесь успешно програмками — так выложите их сюда. у мня была история с моей примой.
купил авто, на бортовом 14.4 л\100. поехал за город меньше 11 не падает. по городу выросло до 20.)) далее. поехал на диагностику. 900 ру, центр приличный с виду. говорят с движком все норм. выяснил что они компрессию по цилиндрам не меряют,в топливной рампе не меряют, только распечатали со сканера данные. но как оказалось данных датчиков кислорода нет в таблице.
выкрутил оба датчика, у одного оборван подогрев и его немного раздуло. второй с виду целый. кстати сзади авто когда стоял- неприятно пахло выхлопными.
взялся изучать принцип работы датчиков. выяснил что начинают работать в районе 300-400 градусов. идеальные показания датчика 0.5в при идеальном сгорании смеси..
поставил датчики на место.. меряю на разьемах напругу. 12В на подогрев датчика есть. подключил, меряю — сиглана ноль. оказалось. хреновая масса. 12в без нагрузки есть, а как подключаю датчик-напряжение садится. почистил контакты, завел, меряю. напряжение сигнала появилось (после 30с прогрева). поднялось до 0.65В, потом снизилось, и работа движка изменилась, вонь выхлопных газов пропала.
печально что бортовой не видит отсутствия нагрузки подогрева датчика. чек не горел. на данный момент по питерским пробкам расход 15.6л, но у меня проблема с коробкой. после включения D машина начинает двигаться не сразу. поэтому не включаю нейтраль))) поэтому расход ниже. в общем ищите господа. пишите. да и 0.5В на лямбде необходимо сравнивать с газоанализатором.

поделитесь пожалуйста кому не трудно ,да и не жалко програмкой tecu3,скачал с интернета,а кряк не пашет,очень надо

Первый раз пишу в здесь в форуме потому как вроде проблем не было. По диагностике скажу на собственном примере:
Брал ELM-327 перепробывал кучу прог. бестолку только типа соединение по протоколу дальше амба скорость 10400 елм не поддреживает!
Во всех примах 11,12 кузов с моторами QG RX-TX+K-line, на машинах с QR есть+СAN.
Так вот VAG-K+Can(чип FTDI) работает с TECU-3 как показано в верхних постах покажет мотор и коробку точно, до SRS я не достучался, в доп параметрах теки есть баланс по цилиндрам(проверить любой горшок без компрессомера), можно менять угол зажигания и менять обороты хол.хода. С коробкой я не заморачивался и просто посмотрел.
Но это не главное. сейчас полно дешёвого Сonsult-1 14pin(Usb..при вскрытии на некоторых платах написано consult2. ) их можно иcпользовать накинув провода на хвост 16pin OBD и пользоватся практически функционалом диллерского уровня(некоторые опции не работают..), можно попробывать софт от 2-го Консалта. то что я описал пробывали на форумах Максима-Клуба и Вингроада а также Салфи-клубов и поверьте если правильно (в соответсвии с распиновкой всё подключить) ничего не сгорит. ну а для владельцев 10и 11 кузовов вообще ничего передалывать не надо у них обычно 14pin и Consult-1 встанет так.
Сейчас жду свое барахлишко(С-1 и шнур). по итогам обязательно поделюсь.

вот и я купил елм и толку от него ни какого ,прогу нашел(спасибо тезке с форума)заказал себе другой адаптер,тоже буду пробовать,интересно до ужаса,хотя и диагност с меня хреновый,а убрать дату аварии из блока подушек можно самому?с помощью адаптера?

«Для леворуких Ниссанов можно попытаться применить универсальные проги с поддержкой стандартного протокола OBDII и адаптер ELM327.
Особенностью подключения адаптера ELM327 Bluetooth является необходимость ввода кода подтверждения. Стандартными кодами являются 6789 или 1234.
В последнее время появились проги под андроид, и НЕКОТОРЫЕ нормально работают с протоколом Ниссан, хотя лично мной не проверялись.
Примером проги является Torque Pro v1-6-4 (ANDROID), (2, 3).
Еще одна прога — Car Gauge Lite. Версия Pro — платная.
Еще есть прога HOBD. Смотрим сайт разработчика и обсуждение на форуме 4PDA.
Данные проги работают с адаптерами ELM327.»-отдельное спасибо Владимиру с форума по Вингроад за разработку и продвижение темы диагностики!

То что испытал Я
Ещё раз повторю ручные сканеры типа Autel,ELM, DDL кабели бесполезно.
Надо
VAG-K+Can или просто VAG.409 (чип только FTDI) будет работаеть с TECU-3 это на мотор и акпп,абс точно, на моторах QR cерии есть СAN как вариант возможно достучатся до SRS
для остального RX-TX Сonsult-1 c перекидкой по проводам либо хвостом 16pin cразу в колодку будут доступны
Если судит по распиновке колодки OBD согласно книжке по ремонтам там задействованы след выводы для QG
4,5 земля, 7 k-line, 8 ING,16 batt 12V и собсвенно всё. физически не залезал не проверял колодку
но к примеру книжка по моторам QG c распиновкой колодки
дополнительно 12-RX, 13-TX, 9-ABS diag, 1-Снеск, и 11 ADJ-это для Сonsult-1

Какой наивный .
Только новый блок SRS

Источник

alexavias › Блог › Программы диагностики авто для сканеров ELM327, K line 409.1 адаптер, Autocom Delphi

Сделал подборку популярного софта по диагностике авто для таких сканеров как ELM327 USB и блютуз, K line 409.1 адаптер, OP COM, Autocom — Delphi и другим.

Если есть пожелания, пиши в коментах, какие программы еще интересно было скачать и по каким записать видео.

Программы для Android OS

Для авто отличающихся от стандартного протокола (чтобы ELM327 работал с вашим авто в программе Torque Pro), нужно прописывать строку инициализации и прописывать внешние пиды.
———————————————
Расширения для Torque — PID файлы для разных марок: (для авто, у которых стандартно в программе отображаются значения не корректные). Чтобы его добавить нужно:
1. Добавить набор пидов Torque Pro
2. Прописать строку инициализации. Список вариантов строки инициализации для разных автомобилей

Рекомендации для тех, кто решил купить ELM327:
Все китайские версии адаптера 2.1 никакого отношения к версии 2.1 оригинального не имеют.
Покупать версию 2.1 смыла нет никакого, так как либо цифры 1.5 поменяны на 2.1 (в лучшем случае, редко попадаются). В худшем версия 2.1 полная липа, пустая болванка, работающая криво, а с большим количеством авто вовсе не работает.
Ответ на вопрос: берите версию только 1.5 с чипом PIC и не слишком дешёвую, где-то от 6$, всё что дешевле подделка.

Статья. У тебя Windows 7 или Windows 8 и не работает устройство диагностики по USB? (инструкция для K-line адаптеров и ELM327 USB) Прочти инструкцию, она уже многим помогла!
Статья. Как сбросить ошибки подушек безопасности Airbag SRS на Chery Amulet.

Источник

Nissan Primera 2.0 › Бортжурнал › Параметры системы управления двигателем при диагностике программой TECU III

Стырил данную статью у паренька, думаю, полезна будет многим.

Параметры системы управления двигателем при диагностике программой TECU III
на примере Nissan X-Trail (T-30)
Т.к. имею авто с тем же двигателем QR20DE, то думаю и к моему авто это применимо.
Привожу перечень известных мне параметров (DATA STREAM NISSAN), который видит программа TECU III c кратким описанием их сущности, в той мере, как я сам это представляю. Буду благодарен за все дополнения и замечания.

Читайте также:  Диагностика способностей строится на теории

Примечания:
• Измерения производятся на прогретом двигателе.
• Перед диагностикой системы управления необходимо провести обучение расходу воздуха на ХХ. Такая возможность есть в активных функциях TECU III.
• Допустимый диапазон изменения параметров взят из англ. мануала для Nissan X-Trail Jun 2001 to Aug 2003 г. (дорестайлинг).
• Допустимый диапазон разброса параметров по мануалу, как правило, много шире, чем встречается на практике для абсолютно исправного двигателя.
• Если особо не оговаривается, то данные справедливы для QR20DE и QR25DE.
• Перечень параметров приведен в соответствии с рекомендуемой последовательностью их измерений.

1. Код текущей ошибки, Нет DTC
2. Пройденное расстояние с активной лампой Check Engine, км
Расшифровка кодов, причины ошибок, описание, англ…

3. Температура охлаждающей жидкости (COOLAN TEMP ), С
Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
Его сопротивление:
при 20 С 2,1…2,9 кОм
при 50 С 0,68…1,00 кОм
при 90 С 0,236…0,260 кОм
ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива при пуске и прогреве. При выходе из строя ДТОЖ ЕСМ назначает виртуальную температуру +40 град, при этом включается аварийный режим (защита от перегрева) — вентиляторы включаются сразу после пуска двигателя (безразлично — холодный он или горячий). Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. Утверждение, что запуск без ДТОЖ невозможен, справедливо для холодного двигателя, для которого пусковой впрыск должен быть значительно выше, чем при +40. Запуск горячего без ДТОЖ происходит, как правило, без проблем.

3. Напряжение бортовой сети на работающем двигателе (BATTERY VOLT), Вольт
Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, регулятора напряжения, включенных потребителей (кондиционер, фары, …).
По мануалу 11…14 В на ХХ.
При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором (так по мануалу). При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал по мультитрониксу до 14,9 В.
Величину напряжения бортовой сети ЭЕСМ учитывает, например, в виде поправок времени впрыска топлива.

ВАЖНО:
Если в программе показывает меньше 13.8 В, это не говорит о неисправности генератора! В этот момент аккумулятор может быть достаточно заряжен и он выдает такое напряжение чтобы не было перезаряда. Поэтому тестите мультиметром с самих клемм.

4. Обороты двигателя (ENGINE RPM), об/мин
На ХХ:
для АКП – 650…750 об/мин
для МКП – 600…700 об/мин.
При работающем кондиционере в положении P или N 725 об/мин ли более.
При АКПП в положении D – 585…600 об/мин.
В соответствии с этими данными мануал допускает достаточно широкий диапазон оборотов на ХХ. Обычно же после удачного обучения ХХ обороты устойчиво держатся в более узком диапазоне -700…720 (для АКПП).
При наличии повышенной вибрации вероятны неполадки в работе двигателя, до выяснения причины можно рекомендовать их увеличение «Корректировкой оборотов ХХ» (см. Специальные функции TECU III), это временно замаскирует проблему.
Если обороты ХХ плавают с периодичностью порядка 30 сек., то следует обратить внимание на величину коррекций, скорее всего они близки к предельным («уставший» МАФ, датчик кислорода, подсос воздуха или перелив топлива…).

ДЛЯ ВАРИАТОРОВ:
Нельзя допускать просадку оборотов ниже 650, будет недостаток давления и более быстрый износ, иногда может выдать ошибку по давлению. Если заметили просадку в режиме (D + тормоз + много потребителей), то нужно добавить обороты корректировкой.

5. Базовые обороты ХХ.
Параметр протокола, который ЕСМ использует как ориентир для стабилизации оборотов ХХ.

6. Угол опережения зажигания (IGN TIMING, УОЗ)., град
УОЗ в соответствии с мануалом на ХХ в положении P или N должен быть
для АКП ХХ — 12…16 град
для МКП ХХ – 14…18 град
для АКП и МКП при 2000 об/мин – 25…45 град
УОЗ рассчитывается и устанавливается ЕСМ по вложенной в него программе. Обычно после обучения ХХ УОЗ меняется в более узких пределах 17…15 град. Он частенько отклоняется до 13…10 град и менее, при этом смесь на ХХ оказывается несколько обогащенной.
Вернуть УОЗ на место можно «Обучением подачи воздуха на ХХ».
В штатном режиме ХХ УОЗ стабилен, его разброс не превышает 2 град. Значительный разброс УОЗ 5…15 град, свидетельствует о пропусках зажигания или воспламенения. В подобной ситуации ЕСМ пытается экстренными мерами стабилизировать ХХ. Значения УОЗ при этом меняются в противофазе к величине оборотов.
После чистки дроссельной заслонки не редко возникают сложности с обучением ХХ. Следует убедиться, что в памяти ЕСМ нет «ошибок», и датчики системы управления работают штатно.
Сложно вернуть ХХ, если обороты «ушли» за 1000 об/мин, при этом обычно УОЗ становится очень ранним 3…5 град. Может помочь «шоковая терапия» — отключение форсунки, прогазовка, нажатие на тормоз и перевод АКПП в положение D… «Терапия» проводится после запуска программы обучения в период ее работы.

О ДАТЧИКАХ КИСЛОРОДА
В DATA STREAM NISSAN есть несколько параметров, отражающих работу чувствительного элемента и нагревателя датчиков кислорода. В программе TECU III они обозначены:

7. Напряжение на датчике O2 B1 S1, Вольт
Это сигнал датчика кислорода (лямбда зонда), стоящего перед катализатором, соответственно на Банк1 и Банк2 (для «японцев» дорестайлинговых моделей). На рестайлинговых моделях после 2003 г. Нет деления цилиндров на Банк1 и Банк 2 и, соответственно, только один датчик O2 B1 S1.
Сигнал датчика отражает состав смеси в каждый текущий момент времени, а точнее, содержание кислорода в выхлопных газах.
Если сигналы датчиков кислорода Банк1 и Банк 2 достаточно точно повторяют друг друга, то перекос мощностей по цилиндрам отсутствует.
Сигнал в нормальном режиме изменяется в диапазоне 0,0…0,9 В.
При 0,45 В смесь нейтральная, т.е. количество топлива соответствует количеству кислорода.
При сигнале более 0,45 В смесь обогащенная топливом (ОБОГАЩЕННАЯ), которое сгорает не полностью.
При сигнале менее 0,45 В смесь обедненная (ОБЕДНЕННАЯ), топливо сгорает полностью, ДК «видит» в выхлопе остаточный кислород.
На ХХ состав смеси (переключение ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ) происходит с частотой примерно 0,3 Гц, при увеличении оборотов до 2000 об/ мин, частота переключения возрастает примерно в 10 раз.

Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК состава смеси
Двигатель должен быть прогрет (>70 C).
Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения по мануалу, при которых ЕСМ еще удовлетворительно может корректировать состав смеси
Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05…0,9 В, с увеличением оборотов размах сигнала не должен существенно уменьшаться.

Поскольку некорректные показания ДК могут быть вызваны не только неисправностью самого датчика, но и несоответствием состава смеси установленной норме (например, «уставший» МАФ обычно провоцирует обогащение смеси), следует провести дополнительные тесты. Резко нажать газ (примерно до 4000 об/мин), выдержать обороты 2-3 сек, сбросить газ.
При этом исправный ДК покажет 0,9 В и кратковременно 0,0 В. Это наглядно видно в графическом формате.
Сильный «шум» на кривой сигнала свидетельствует о пропусках воспламенения.
По графику сигнала ДК проверяем частоту переключения ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ при 2000 об/мин . Смена значений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ должна произойти более 5 раз за 10 сек. Пример: БОГ-БЕД-БОГ-БЕД-БОГ — прошло 2 изменения.
Эту проверку можно выполнить так же «методом самодиагностики по миганию лампочки, методика описана в мануале и на форуме.
Проверку предпочтительнее проводить с помощью осциллографа, много нагляднее.
Сигнал HO2S1 (B1), но только Банк 1, хорошо видно и на графическом дисплее мультитроникса.

Читайте также:  Диагностика физического развития детей второй младшей группы

8. Датчик O2 B1 S1 Обогащенная Бит (Датчик O2 B2 S1 Обедненная Бит)
Кому-то может нравиться или чем-то не нравиться форма сигнала датчика кислорода, гораздо важнее, как относится к нему ЕСМ. Реакция ЕСМ на сигнал датчика кислорода отражается в коррекциях времени впрыска топлива (см. ниже), корректировку подачи топлива ЕСМ осуществляет, руководствуясь данным параметром.
При сигнале более 0,45 В Датчик O2 B1 S1 = Обогащенная, кратковременная коррекция постепенно уходит в минус (время впрыска уменьшается) до тех пор, пока сигнал датчика кислорода не опустится ниже 0,45 В. В этот момент произойдет переключение Датчик O2 B1 S1 = Обедненная, и кратковременная коррекция начнет изменяться в плюс (время впрыска увеличивается).
Чем больше сигнал датчика кислорода задерживается в области обогащенной или обедненной смеси, тем более высоких значений успевает достичь кратковременная коррекция. Ее предельное значение + — 14%. При 15% и при условии, что долговременная коррекция уже достигла 10%, загорается Check Engine с ошибками по богатой или бедной смеси.
Частоту переключений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ можно подсчитать и по файлу в формате .csv.
На ХХ количество показаний ОБЕДНЕННАЯ должно быть равно или несколько больше, чем ОБОГАЩЕННАЯ. При невысоких нагрузках количество показаний должно быть примерно одинаково.

9. HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит ( HO2S1 HTR (B2) Выкл Бит) сигнал включенного/выключенного нагревателя датчика кислорода. На ХХ нагреватель включен и остается включенным до 3500 об/мин, далее Выкл.
При снижении оборотов нагреватель включается примерно при 2500 об/мин.

10. O2 Sensor Heater Duty, % уровень нагрузки нагревателя датчика кислорода, обычно 40…50%

Датчик кислорода S2 за катализатором
11. Напряжение на датчике O2 B1 S2. В
12. HO2S2 HTR (B1) Вкл/Выкл
Это параметры датчика кислорода, находящегося за катализатором («европейцы» после 2003 г.), и соответственно, его нагревателя.
Служит для контроля состояния катализатора. При средних нагрузках сигнал плавает около 0,3 В, при резком увеличении оборотов может подняться до 0,7 В. Признаком «уставшего» катализатора является синхронность в изменении сигналов датчиков до катализатора и после.

13. S-FUEL TRIM-B1 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк1, %
S-FUEL TRIM-B2 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк2, %
Это поправка времени впрыска топлива (расхода), которую вносит ЕСМ, основываясь на сигнале ДК о составе смеси. Уменьшает подачу топлива, если обнаружена смесь ОБОГАЩЕННАЯ, или увеличивает, если смесь ОБЕДНЕННАЯ.
Кратковременная коррекция «танцует» в такт сигнала датчика кислорода. Если кратковременная коррекция имеет постоянную составляющую в данном режиме работы двигателя, то эта составляющая записывается в оперативную память, уже как L-FUEL TRIM-B1 – Долговременная коррекция впрыска топлива. В результате остается переменная составляющая кратковременной коррекции, и при смене режимов ЕСМ имеет возможность быстрее выравнивать состав смеси. По этой причине не следует без осознанной необходимости стирать долговременную коррекцию сбросом адаптаций.

14. Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -14,00 %
15. Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 14,00 %
Константы в протоколе Nissan. При S-FUEL TRIM-B1 = -15% и долговременной коррекции L-FUEL TRIM-B1 = -10% загорится Check Engine с ошибкой по богатой смеси (избыток топлива или недостаток воздуха), т.к. ЕСМ исчерпал возможность корректировки ее состава. При положительных величинах этих значений – ошибка по бедной смеси (недостаток топлива или избыток воздуха).

16. L-FUEL TRIM-B1 – Долговременная коррекция впрыска топлива Банк1, %
L-FUEL TRIM-B2 – Долговременная коррекция впрыска топлива Банк2, %
Это коррекция, хранящаяся в памяти ЕСМ как следствие длительного отклонения системы управления от установленных режимов. Например, при «уставшем» МАФ, показывающем постоянно завышенный расход воздуха кратковременная коррекция вырастает до -10…15% и длительное время находится на этом уровне. ЕСМ перекидывает – 10% в оперативную память, L-FUEL TRIM-B1 = -10%. В результате кратковременная коррекция в этих же у3словиях меняется в гораздо меньшем диапазоне 0…- 5%. Состав смеси поддерживается более оперативно.
Коррекции различны для различных режимов работы двигателя, поэтому надо обращать внимание на ХХ и повышенных оборотах, не лишне и проверять в движении.

Величина этих коррекций наиболее наглядно свидетельствует о самочувствии автомобиля. Следует принимать во внимание суммарную величину краткосрочной и долгосрочной коррекций. При коррекциях 0…+ — 5% двигатель работает в штатном режиме, система формирует адекватный состав смеси. Если коррекции более 10…15%, то следует ожидать сбоев, особенно в переходных режимах. При большем отклонении – самочувствие неважнецкое. При долгосрочной коррекции +- 10% и серьезных проблемах со смесью, кратковременная коррекция постепенно растет до 14…15%, затем сбрасывается ЕСМ до 0%, и вновь возрастает. Период этот порядка 30 сек, синхронно плавают и обороты ХХ. Следующий этап развития «болезни» — горящая лампочка Check-Engine с требованием проверки системы управления.

17. A/F ALPHA B1 коррекция подачи топлива Банк 1, %.
A/F ALPHA B2 коррекция подачи топлива Банк2, %.
Эта величина является суммой кратковременной и долговременной коррекций. В списке параметров TECU ее нет.
Мануал приводит явно завышенный диапазон допустимых значений +- 54% при 2000 об/мин.
Одинаковые коррекции по Банк1 и Банк2 свидетельствуют о равных условиях их работы и отсутствию перекоса мощностей. При различных коррекциях возможны проблемы с форсунками, зажиганием, катализатором, датчиками кислорода (относится к «японцам» дорестайлинговым моделям) …

18. Датчик MAF B, Вольт (MAF A/F-SE) — Напряжение датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)
Один из важнейших датчиков системы управления, по его данным ЕСМ рассчитывает весовой расход воздуха и задает соответственный расход топлива.
При загрязнении ДМРВ напряжение на нем увеличивается. ЕСМ ошибочно воспринимает это как повышенный расход воздуха и задает завышенный расход топлива. Двигатель продолжает работать устойчиво лишь по той причина, что ЕСМ, руководствуясь сигналами лямбда-зондов о составе смеси, вводит коррекции (кратковременную и долговременную), уменьшая впрыск и приближая состав смеси к стехиометрическому.
Для дорестайлинговых авто по мануалу Jun 2001 to Aug 2003 установлены датчики Bocsh :
На ХХ примерно 1,1…1,5 В.
При 2500 об/мин примерно 1,6…2,0 В.
Указанный разброс достаточно велик и не позволяет достоверно судить о степени работоспособности датчика.
Более точная проверка производится на не работающем двигателе в отсутствие потока воздуха при включенном зажигании, напряжение должно составлять 1,00…1,03 В для нового датчика. Устойчивая работа двигателя за счет коррекций возможна примерно до 1,09 …1,1 В. Далее загорается Check-Engine с ошибкой по богатой смеси.
Нормальное значение сигнала в отсутствие потока воздуха еще не является гарантией, что МАФ во всем диапазоне расходов выдает адекватный сигнал. Встречалось, например что, у дешевых аналогов характеристика сигнала несколько иная, чем у оригинала, в результате возникали проблемы со смесью при средних нагрузках.
Максимальное напряжение 4,0 В получается при резкой прогазовке или при максимальной нагрузке на двигатель в движении в момент переключения передач (разгон «тапок в пол»).

Из программы TECU для режима ХХ:
Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В
Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В
По мере приближения к этим пределам возникает неустойчивая работа двигателя, но машина до дому доедет.
Наблюдал для нового МАФ на ХХ 700…720 колебание сигнала 1,195…1,235 В.
Для рестайлинговых авто (по мануалу Sep 2003 и позднее установлены датчики Hitachi)
При включенном зажигании — около 0,4 В (но двигатель нормально работает, если не более 0,34 В)
На ХХ для QR 20DE — 0,7…1,1 В
На ХХ для QR25DE — 0,8…1,2 В
При максимальной нагрузке — около 4,0 В.

Читайте также:  Диагностика абс шевроле авео elm327

19. Датчик MAF, гр/сек
Весовой расход воздуха, рассчитанный ЕСМ. Ориентировочно на ХХ при нормальной работе расход около 2 г/сек. Истины ради, отмечу, что это значение занижено в 1,5…1,6 раза по сравнению с реальным. Эта программная ошибка протокола (в диллерском сканере так же), на работе системы не сказывается.
При записи данных в графическом формате, предпочтительнее использовать параметр Датчик MAF B, Вольт, поскольку весовой расход выводится с некоторой задержкой.

20. Температура воздуха на впуске (INT/A TEMP SE), С
— измеряется датчиком температуры, встроенном в МАФ. На основании этих данных ЕСМ рассчитывает плотность воздуха и вводит поправки (не путать с коррекциями по сигналу лямбда-зонда) на время впрыска.
Обычно на прогретом двигателе эта величина порядка 20…50 град.

21. Длительность импульса впрыска топлива B1 (INJ PULSE-B1), мс
INJ PULSE-B2 — Длительность впрыска Банк2, мс
Характеризует время работы форсунок Банк1 и Банк2.
По мануалу на ХХ время впрыска 2,0…3,0 мс
При 2000 об/мин – 1,9…2,9 мс.
В действительности время впрыска для исправной системы оказывается в более узких пределах, обычно
для QR20 2,2…2,4 мс
для QR25 2,5…2,6 мс.
Время впрыска на прогретом двигателе задается ЕСМ на основании данных о расходе воздуха (сигнал МАФ), в него вносятся поправки на напряжение на борту, температуру впускного воздуха и т.д. и коррекции по сигналам ДК о составе смеси.
На исправном двигателе INJ PULSE-B1 и INJ PULSE-B2 имеют одинаковую величину. Если эти величины заметно отличаются, то возможно: текут или забиты какие-то форсунки, забит катализатор в одном из выпусков Банк1 или Банк2, зажаты какие-то клапана, негерметична прокладка ГБЦ и пр.

22. Базовая длительность импульса впрыска топлива (B/FUEL SCHD), мс
Длительность импульса, рассчитанная ЕСМ по сигналу МАФ (расходу воздуха). В зависимости от условий работы двигателя: температуры ОЖ, расхода воздуха, положения ДЗ, оборотов, состава смеси и т.д. ЕСМ рассчитывает реальное время впрыска INJ PULSE, мс.
По мануалу B/FUEL SCHDL 2,5…3,5 мс на ХХ при 2000 об/мин. без нагрузки.
Обычно базовая длительность импульса примерно на треть выше реальной.
Из программы TECU для режима ХХ:
Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,483 мс
Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 3,955 мс

23. INT/V TIM — Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Это очень важный параметр, он отражает работу клапана IVT механизма фаз газораспределения.
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20…40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000…2500 клапан может закрываться (-1.0…+1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

24. INT/V SOL — Управление на клапан IVT (впускного вала), %
Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.
На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0…50%.
Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.
Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

25. Положение клапана продувки угольного фильтра (PURG VOL C/V), %
Показывает управление в % на клапан абсорбера.
При ХХ – 0%, клапан закрыт.
При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.

26. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, ВольтХарактеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании.
Для QR20
Педаль отпущена – 0,41…0,71 В
Педаль отжата – более 3,9 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,41…0,72 В
Педаль отжата – более 3,2…4,9 В.

27. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт
Для QR20
Педаль отпущена – 0,15…0,97 В
Педаль отжата – более 3,8 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,15…0,98 В
Педаль отжата – более 2,98…4,9 В.

28. THRTL SEN 1 — Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.

29. THRTL SEN 2 — Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
Для разных машин конкретные значения этих параметров различны, поэтому сравнивать их не имеет смысла, главное, чтобы укладывались в заданный диапазон.

Более наглядное представление о работе ДЗ дает параметр:
30. Абсолютное положение дроссельной заслонки, %.
Проверяется так же как и сигналы датчиков ДЗ. В качестве примера — на ХХ величина менее 1%, при 3000 об/мин на неподвижной машине – в районе 3%.
При первом запуске программы этот параметр может оказаться скрытым, следует его «показать» и активировать.

31. Расчетная нагрузка на двигатель (CAL/LOAD VALUE), %
По мануалу на ХХ и 2500 об 10…35%
Она определяется как отношение циклового расхода воздуха на работающем двигателе в данный момент, к максимально возможному цикловому расходу при высоких нагрузках.
Величина из мануала 35% для ХХ выглядит достаточно странной.
На моем QR25DE показания 13…14%, на QR20DE при нормальной работе 23…25%.

32. Корректировка УОЗ, град
33. Корректировка оборотов ХХ
Сканер иногда показывает наличие коррекций введенных не ЕСМ, а введенных ранее со стороны другим сканером. Величины их не велики, удаление, как правило, безболезненно.
Причина их появления может быть, к примеру такой, диагност не хотел возиться с оборотами ХХ или что, то у него не получалось, он просто ввел коррекцию на подачу топлива на ХХ или УОЗ.
Эти коррекции снимаются только сканером.

34. Скорость автомобиля, км/ч, ( без комментариев)

В конце списка программа выводит параметры, показывающие, как ЕСМ воспринимает состояние тех или иных механизмов в данный момент. При сбоях в работе следует убедиться, что состояние датчиков адекватно текущему режиму.
35. Дроссельная заслонка закрыта, Вкл/Выкл
36. Стартер, Вкл/Выкл
37. Переключатель АКПП в положении P/N, Вкл/Выкл
38. Усилитель рулевого управления, — Вкл/Выкл
39. Кондиционер, — Вкл/Выкл
40. Дополнительная нагрузка на бортовую сеть, — Вкл/Выкл
41. Датчик давления в кондиционере, — Вкл/Выкл
42. Вентилятор системы отопления/кондиционирования- Вкл/Выкл
43. Зажигание, — Вкл/Выкл
44. Датчик нажатия на педаль тормоза, — Вкл/Выкл
45. Реле кондиционер, — Вкл/Выкл
46. Реле топливного насоса, — Вкл/Выкл
47. Реле дроссельной заслонки, — Вкл/Выкл
48. Вентилятор радиатора ОЖ, -Вкл/Выкл-

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector