Меню

Сколько надо денег чтобы построить корабль

Сколько надобно рублей на постройку кораблей

А сколько на самом деле нужно было денег, чтобы построить корабль?

В 1711 году царь поручает своему послу Куракину купить в Голландии 50-пушечные корабли по 60 000 гульденов. Что приблизительно составляло 30 000 рублей. По голландским документам того времени, стоили такие суда несколько дороже: от 135 000 гульденов. Причем, в Голландии их постройка была вдвое дешевле чем, например, в Англии.

Корабли были куплены, но возраст их был столь преклонен, что впору было сразу готовить суда на списание.

Намного дороже, хотя все еще дешевле чем в Англии, стоила постройка флота на отечественных архангелогородских верфях. Дубовый 44-х-пушечный фрегат обходился от 90 до 105 тысяч рублей. В стоимость входило парусное и артиллерийское вооружение. И даже запас продовольствия на 6 месяцев плавания. Одним словом, плавающая крепость «под ключ».

В приблизительном переводе на наши деньги, один такой корабль стоил около 500 миллионов рублей (2018 г). Для флагмана он, конечно, был слабоват, но мог крейсировать в любой акватории, грозя каперам и торговым судам.

Самым недорогим военным кораблем, который можно было заказать на английских или голландских верфях в начале 18 века, был 12-пушечный шлюп. Такая покупка обошлась бы около 4000 фунтов стерлингов, или 40 000 голландских гульденов, или 20 000 рублей (на наши деньги – 100 миллионов).

Как видим, имея сто рублей, даже в эпоху Петра 1, мы едва смогли бы купить даже речной карбас. Не то что морской военный корабль. Но за такие деньги можно было приобрести, к примеру, четверку очень хороших ездовых коней.

Для подавляющей массы крестьянства такая сумма была не то чтобы астрономически велика, но представляла собой целое состояние. В страду, наемный батрак, трудясь от «зари до зари», зарабатывал 5 копеек за день. И этот аналог современного «калыма», кормил его впоследствии целый год.

Источник

Как сэкономить на строительстве яхты

Что нам стоит бот построить?

Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо понять, из чего и в какой пропорции складывается цена яхты, сколько стоит материал, необходимый для её постройки. Необходимо принять во внимание то, что даже если яхта строится и для себя, может случиться так, что спустя какое-то время его придётся продать. То, сколько оно будет стоить на момент продажи, зависит не только от того, сколько труда затрачено на его постройку, но и на то, сколько стоит или стоил материал, пошедший на его изготовление.

На основе многолетних наблюдений уже давно установлено, что стоимость судна зависит от каждого килограмма его водоизмещения. Стоимость материалов для изготовления корпуса колеблется от 1,5 до 4 долларов на килограмм, что довольно ощутимо. Остальное – балласт, трюмные насосы, цистерны, двигатель, электропроводка и интерьер. Отдельной статьёй будет электроника, стоимость которой, в зависимости от конкретного набора оборудования, может существенно разниться. Одна треть стоимости материалов приходится на корпус, кабину и палубу. Следующая треть – двигатель, цистерны, сантехника и электропроводка. Последняя – палубное оборудование, якорная организация и интерьер.

По утверждениям специалистов, для строительства лёгкой яхты требуется примерно 1100 человеко-часов, тяжёлой – около 900 на одну тонну водоизмещения. Они также считают, что любителям может потребоваться в два раза больше времени. Теперь вернёмся к разговору о материалах. Главное, как ни странно, желая сэкономить – не стоит думать только о том, сколько стоит материал. Можно прогадать и построить совершенно не то, о чём мечталось.

Материалы

Ферроцемент или, как его иногда называют у нас — армоцемент, часто представляют в качестве основного пути к сокращению времени строительства и расходов на него. Посмотрим, сколько это будет в реальных цифрах. Применение ферроцемента позволяет сэкономить до 50% на строительстве корпуса и палубы, что будет составлять около 16% стоимости материалов всего проекта, а также сохранит примерно восьмую часть рабочего времени. На 40-футовой (12,2 м) яхте таким путём можно сэкономить 9 000 долларов на материалах и около 1 000 часов работы. Цифры довольно существенные, но, следует учесть, что если возникнет необходимость продать судно, ферроцементный корпус снизит продажную стоимость вполовину, по сравнению с аналогичным корпусом, изготовленным из любого другого материала. Это касается как случая приобретения готового корпуса, так и его самостоятельной постройки, что необходимо учитывать, и помнить о том, что даже если продажа построенной яхты и не стоит на повестке дня, жизнь может повернуть всё иначе.

Читайте также:  Нужно построить зиккурат на английском

Можно сэкономить значительную сумму благодаря применению углепластика и современных композитных материалов при строительстве собственного судна. Но и в этом случае не обойдётся без «подводных камней» — пластиковые или выполненные из композита корпуса отличаются низкой ремонтопригодностью. Тем не менее, этот путь не следует сбрасывать со счетов. Современные технологии производства подобных материалов непрерывно совершенствуются и получают всё большее распространение, что ведёт к их постепенному удешевлению. Если вопрос о приобретении или самостоятельной постройке яхты является перспективным и не стоит в планах на ближайшее будущее – возможно, что периодический мониторинг такого рода предложений в один прекрасный день покажет, что собственная яхта уже не такая уж и несбыточная мечта.

Кто ищет тот всегда…

При самостоятельном строительстве судна есть и много других путей для экономии, например, один любитель не покупал на балласт свинец оптом, а приобретал в шиномонтажных мастерских, иной раз — за бутылку, свинцовые противовесы. В итоге стоимость балласта вышла втрое дешевле.

Другой энтузиаст разыскивал материалы по старым портам и докам. Иной раз имеет смысл приобрести хорошо оборудованную яхту с двигателем и массой другого полезного оборудования, но с разбитым или прогнившим корпусом. Воплощая этот вариант, следует скрупулёзно просчитать, сколько стоит всё приобретаемое оборудование, без учёта корпуса.

Продолжает расти спрос на semi-custom платформы — готовые серийные корпуса. На их базе можно заказать или сделать самостоятельно любую надстройку и, если нужно, придать яхте даже трансатлантический запас хода. Некоторые верфи предлагают своего рода наборы «сделай сам», содержащие уже подогнанные и готовые к сборке детали корпуса. За счёт самостоятельной сборки, такой корпус обойдётся примерно на четверть дешевле аналогичного, но полностью готового. В любом случае, следует понять одно – для того, чтобы получить яхту, которой можно будет гордиться, не существует дешёвых путей. То, сколько стоит рабочее время можно подсчитать, формула – «время – деньги» работает.

Некоторую и возможно, довольно существенную сумму, можно сэкономить на материалах. Но в остальном – всё просто, нужно либо затратить больше денег на приобретение яхты, либо больше времени на её постройку. Как показывает опыт, в последнем случае расходы можно сократить примерно в 20 раз.

Источник

Сколько стоит флот построить

На меры господдержки строительства нового флота в России в 2018 году было выделено более 2 млрд руб., что позволило частным заказчикам построить более сотни судов различного назначения. Отечественные верфи также активно закладывали и суда по государственным заказам.

По данным Минпромторга России, в прошедшем году на субсидирование кредитных платежей было выделено 564 млн руб., лизинговых – 887 млн руб., а по судовому утилизационному гранту – 540 млн руб.

Субсидии на уплату кредитных и лизинговых платежей получили 20 компаний: ООО «Грифон», ОАО «СЗФ», ООО «Транспетрочарт», ООО «В. Ф. Танкер», ООО «В. Ф.Танкер-Инвест», ООО «ПТрансКо», ООО «Волгасервис», ООО «Восток трансгрупп», ФГУП «Атомфлот», ООО «Волго-Балт-Танкер», ОАО «МРП», ООО «БФ Танкер», ООО «Нафта-инвест», ООО «Курганнефтепродукт», ООО «ИСР Транс», ООО «Анкор», ОАО «Мостурфлот», АО «СК «Волжское пароходство», ООО «Пола Райз», АО «Хабаровскводтранс».

Всего в рамках данной меры господдержки субсидируется строительство 110 судов, в том числе танкеры проекта RST25 и RST27, проекта 19614, сухогрузы проекта RSD44, баржи и буксиры.

Субсидии в рамках судового утилизационного гранта в 2018 году получили ООО «Московское речное пароходство», ООО «Рыболовецкая компания «Вирма» (под ярусоловы-процессоры проекта МТ1112XL), ООО «Водоходъ» и ООО «Волготранс».

Читайте также:  Ты хочешь построить снеговика

Внутренний водный транспорт

По оценкам генерального директора «Морского инженерного бюро» Геннадия Егорова, перспективная потребность в сухогрузах река-море плавания в России оценивается в 100-140 судов после 2022 года, когда произойдет пиковое списание старого флота.

Одним из главных драйверов в данном сегменте являются перевозки зерновых. При этом, по мнению Геннадия Егорова, обновление флота для сибирских рек возможно либо за счет государственного бюджета, либо за счет многократного повышения ставок на его услуги ввиду узкой сезонности работы.

Если перечислять конкретные проекты по строительству судов смешанного плавания, реализованные или начатые в 2018 году, то стоит выделить наиболее крупные серийные.

Так, 20 декабря 2018 года ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» сдал головной сухогруз проекта RSD59 «Пола Анатолия» для ООО «Пола Райз».

Другой завод, «Красное Сормово», в свою очередь завершил строительство серии из пяти сухогрузных теплоходов проекта RSD59 для той же компании «Пола Райз» 15 октября 2018 года. Закладка этих судов состоялась осенью 2017 года. Теплоходы «Пола Макария», «Пола София», «Пола Филофея», «Пола Феодосия» и «Пола Фива» в настоящее время находятся в эксплуатации.

В ноябре 2018 года завод «Красное Сормово» подписал очередной трехсторонний контракт с ГТЛК и судоходной компанией «Пола Райз» на строительство и поставку второй серии из четырех сухогрузов данного проекта. Все четыре сухогруза планируется построить и передать заказчику в 2019 году. Спуск на воду первого судна новой серии запланирован на январь 2019 года, передача его заказчику в начале следующей навигации.

Также в ушедшем году были построены семь несамоходных нефтеналивных барж класса «Белмакс» для эксплуатации по реке Белая (Башкортастан) проекта ROB20. «Окская судоверфь» (входит в состав UCL Holding) 29 августа 2018 года сдала седьмую баржу «Белмакс 7» проекта ROB20. Серия из десяти судов строится по лизинговой схеме для судоходной компании «Белмакс» (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает ГТЛК.

Кроме того, «Окская судоверфь» 21 сентября 2018 года заложила киль уже четвертого в серии из восьми сухогрузных судов проекта RSD32M, строящихся по заказу ГТЛК.

В свою очередь, «Верфь братьев Нобель» завершила строительство двух двухкорпусных нефтеналивных барж смешанного река-море плавания проекта ROB07 «МН-4001» и «МН-4002» дедвейтом 4400 тонн для ОАО «Ленское объединённое речное пароходство».


Продолжая тему барж, отметим, что в Приморском крае по заказу региона построены две самоходные баржи «Камчатка-1» и «Камчатка-2» на базе проекта «Славянка». Первое судно построено на «Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе», второе – на «Славянском судоремонтном заводе». Самоходная баржа с аппарелью предназначена для перевозки 25 пассажиров, и 40 тонн грузов. Две баржи будут использоваться для работы в режиме паромной переправы и рейдовой разгрузки на необорудованный берег.

Также на ПАО «Находкинский судоремонтный завод» 31 октября 2018 года состоялась торжественная закладка двух самоходных грузопассажирских барж. Каждая баржа рассчитана на 20 тонн груза и 12 пассажиров. Они тоже будут построены по заказу министерства транспорта Камчатского края. Спуск судов запланирован на 2019 год. Рассматривается возможность возможна модернизация этой линейки самоходных барж с учётом природно-климатических условий Камчатки.

Астраханский судостроительный завод «Лотос» (входит в ОСК) заключил контракт на строительство двух несамоходных барж-площадок проекта 7514 по заказу ЗАО «Гознак-лизинг» для ФГБУ «Морспасслужба». Суда будут построены в рамках Программы лизинга морских и речных гражданских судов АО «ОСК». Срок сдачи заказа – весна 2019 года. Несамоходные баржи-площадки предназначены для перевозки генеральных грузов методом толкания и буксировки. Суда смешенного типа плавания (река-море) будут строить под наблюдением Российского морского регистра судоходства.

Что касается танкеров, то стоит отметить строительство двух продуктовозов-химовозов проекта RST27М. Танкеры строились на заводе «Красное Сормово» для компании «БФ Танкер» по заказу ГТЛК. В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию.

На «Астраханском судостроительном производственном объединении» (АСПО) 4 сентября 2018 года состоялась закладка двух танкеров-химовозов проекта 00216М. Заказ будет выполнен в соответствии с договором, подписанным Группой компаний (ГК) «Каспийская Энергия» (входит в состав ОСК), ООО «Волготранс» и ЗАО «Гознак-лизинг». Первый химовоз должен сойти со стапелей АСПО в 2019 году, второй – в 2020 году. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, судоходная компания «Волготранс» подписала соглашение с ОСК на строительство более 30 танкеров дедвейтом 6000-7500 тонн (река-море плавания) в течение трех лет.

Читайте также:  Построить графики спроса предложение огурцов по табличным данным

В свою очередь, «Ярославский судостроительный завод» (ЯСЗ) 21 сентября 2018 года заложил судно-нефтесборщик проекта Р2114 по заказу АО «Транснефть – Прикамье». Судно длиной более 20 м, шириной – 6 м предназначено для локализации и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, в том числе на реках. Договор на его строительство был заключен в феврале. Планируется, что судно будет передано АО «Транснефть – Прикамье» в сентябре 2019 года.

Буксиры

Ледокольный буксир «Надым», построенный в рамках проекта «Портофлот» для Атомфлота, был спущен на воду на производственной площадке ООО «Краншип» (г. Темрюк, Краснодарский край) 18 апреля 2018 года.

Проект строительства судов вспомогательного флота для порта Сабетта «Портофлот» подразумевает строительство и использование трех буксиров ледового класса, одного портового ледокола и одного ледокольного буксира. Строительство ведется верфями ООО «Краншип» (г. Темрюк) и ПАО «Выборгский судостроительный завод» (Выборг, Ленинградская область). Контракт на услуги «Портофлота» с ОАО «Ямал СПГ» действует с 2014 по 2040 годы. В рамках проекта «Портофлот» уже построены буксиры «Пур», «Тамбей» и «Юрибей».

Пассажирские суда

«Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Невский ССЗ) заключил с АО «Сахалинлизингфлот» контракт на строительство двух грузопассажирских паромов проекта PV22. Проект разработан Морским Инженерным Бюро-Дизайн-СПб.

Теплоходы строятся в рамках программы лизинга морских и речных гражданских судов АО «ОСК». Заказчиком выступает ЗАО «Гознак-лизинг» (входит в состав АО «ОСК»), судовладельцами и операторами судов будут являться ООО «Волгасервис» и ООО «Речсервис», входящие в Группу компаний «Гама». Проект ПКС-180 «Золотое кольцо» представляет собой трехпалубный теплоход, рассчитанный на 180 пассажиров.

Также можно отметить строительство на «Свирской судоверфи» (Подпорожье, Ленинградская область) двух судов на воздушных подушках «Нептун-23». Они заменят действующие вездеходы «Арктика 3Д» на переправе «Салехард – Лабытнанги» (Ямал) в период межсезонья.

Также ООО «Судостроительная компания «АЭРОХОД» в Нижнем Новгороде совместно с Российским Речным Регистром в 2018 году завершили испытания судов на воздушной подушке проекта А20П «Югорский-8» и «Югорский-9», после чего суда были отправлены в г. Ханты-Мансийск для пополнения парка судов АО «Северречфлот».


На «Зеленодольском заводе им. Горького» (Республика Татарстан) в апреле 2018 года состоялась закладка двух прогулочно-экскурсионных пассажирских судов проектов 03620 и 03621. Суда проектов 03620 (пассажировместимость 250 человек) и 03621 (пассажировместимость 150 человек) представляют собой дизельные теплоходы, с кормовым расположением машинного отделения и носовым размещением рулевой рубки, конструктивный тип судов — однокорпусный, стальной. Предполагается, что суда будут выполнять прогулочные и экскурсионные рейсы.

Государство поможет с заказом

Помимо вышеуказанных судов строился служебно-вспомогательный флот, активно велось строительство судов и в рамках гособоронзаказа. Обзор строительства ледоколов, крупнотоннажных судов, рыболовного флота мы планируем сделать в отдельном материале.

Если говорить в целом, то очевидны два факта: российское судостроение продолжает «оживать», и делает оно это благодаря активной роли государства, которое является как прямым заказчиком, так и помогает частным компаниям посредством применения мер господдержки. Также имеется тенденция на снижение доли гособоронзаказа в общем объеме судостроительной продукции. По оценкам ОСК, корпорация должна достичь паритета между военной и гражданской продукцией в течение ближайших девяти-десяти лет.

Отдельной проблемой является высокая доля импортного судового комплектующего оборудования. Дабы отечественное судостроение не развивалось по принципу «отверточной сборки», которая мало поможет задаче увеличения валового внутреннего продукта страны, в России создан Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования, о чем более подробно мы писали ранее >>>>

Источник

Adblock
detector